Железомътни превози

печат

по всички най-официални и научно обосновани данни, железниците са най-печелившата форма на пътнически транспорт

Неведнъж е писано, говорено, подплатено с дълги сметки, че пътническите железопътни превози не печелят или печелят съвсем малко. Няма кой да чуе това през крясъците „БДЖ работи на загуба“ и заклинанията, че печалбата е всичко.

Пак неведнъж е доказвано, че печеливши или поне си покриват разходите са ТОВАРНИТЕ превози. На прицела на упреците стоят и БКЖИ, те също „гълтали грешни пари“. Но без тяхната, дори в сегашния ѝ вид калпаво организирана работа, нито губещите пътнически, нито печелившите товарни превози изобщо няма да съществуват.

Постепенно и най-несоциално мислещите почват да се питат „кой идиот раздели БДЖ на три предприятия?“, – но идиотите са другаде. Разделителите си опекоха вкусната работа и си излапаха най-сочните мръвки. Идиоти са тия, които го позволиха, които се оказаха ощетени, а си мълчаха.

Да се съгласим за момент, че пътническите превози са „каца без дъно“. Именно те обаче доставят работната ръка от местоживеенето ѝ, където са били приватизирани, а после фалирани и разпродадени работни места, до центровете на потребление на тези трудови ръце – София и още два-три големи града. Не всеки работник има кола, а ако я има, му идва нагорно да я кара. Автобуси и маршрутки ли трябва да задръстят шосетата към столицата, така че да пристигат чистачите на софийските отпадъци, продавачите, строителите, тоест всички бачкатори, които не живеят в града, но работят в него?

Именно от икономическа гледна точка, по всички най-официални и научно обосновани данни, железниците са най-печелившата форма на пътнически транспорт, измерено като енергия на пътнико-километър. Даже в автомобилно-пристрастената икономика на САЩ, влаковете са най-икономични (1,6 мегаджаула на пътнико-километър), докато междуградските автобуси (2,8) излизат по-евтино само от… такситата (10,3). За товарния транспорт няма какво да говорим – железопътният е в пъти по-икономичен от останалите сухопътни такива. Явно „загубите“, които икономиката ще претърпи, когато влаковете изчезнат, са поносими, защото ще ги плаща от джоба си работникът, докато за държавата е непоносимо да „издържа“ влакове, макар да ѝ излиза много по-евтино. Логичен е въпросът – кое е по-полезно тогава: държавата или влаковете? Толкова логичен е и отговорът.

Забавен момент се получи, когато началството на железниците обяви съкращения на влаковете, а после, още преди да се надигнат протести, даде заден ход. А когато протестите наистина зачестиха, недоразумението Калфин и гнусливо мърморещия за нуждите на народа мръсник Московски взеха да спрягат колко глупаво е железниците да са „социални“ – според техния речник това не значи да ги управляват самите работници в диалог с пътниците, а да возят циганите без пари. Ами да возят! Често едни и същи „анализатори“ хленчат за нерентабилното БДЖ в едно телевизионно студио, а в другото кършат ръце за замърсяването на въздуха от автомобилите и автобусите. След това се връщат към мантрата: съкратете губещите влакове!

Ами съкратете ги я! Ще ли стигнат заплатите на бачкаторите, срам ме е да добавя тук и пенсиите за ходене на село за човъркане на градинката, за да ползват автомобилен транспорт по лоши пътища всеки ден? Колко шофьори ще са нужни, колко гориво, колко избегнати ПТП трябват, за да пристигат хората на работа неизнервени и неуморени още преди да са поели задълженията си? Чии автобусни фирми ще получат тези линии? Изброените фактори, кой знае защо, не фигурират в баланса, от който се правят изводите за „нерентабилността“ на БДЖ, и от който валят все по-натрапчивите предложения за приватизация и на пътническите превози.

Може би целта на мероприятието е да натъпчат цялото население на България в три-четири града, а запустелите територии да станат нечия частна собственост с голф игрища и туристически обекти?

Моето мнение на анархист е, че железниците, а и всички предприятия трябва да бъдат отстъпени за пълно стопанисване от работниците им. При това предприятията от същите отрасли е нужно да се кооперират, не да се конкурират. За съжаление, идейното и организационно ниво на остатъка от работническата класа в България, включително благодарение на деянията на т. нар. „синдикати“ Подкрепа и КНСБ, е толкова жалко, че самоуправлението би дерайлирало още край гаровите перони. Нужно е усилие на самите работници да разберат своето значение, своите сили и своята отговорност – преди всичко отговорност пред колегите си и пред потребителите на техните изделия и услуги, нужно е солидарното чувство между трудовите хора, които, ако не си помагат едни на други, само улесняват да ги яздят всякакви изедници – от дребните квартални мутри, до висшите чиновници на държавата.

А докато това осъзнаване стане и се излее в истински работнически сдружения (например като секцията на АРС във Варна), които не се оправдават с процедури за двумесечно чакане за започване на стачка, БДЖ по-добре да останат държавни, но с оглед държавата да бъде ликвидирана като форма на управление. И нека осъзнато бъдем глухи към вопли „да не клатим лодката“ – защото не сме в тая лодка, ние я теглим като на картината „Бурлаки на Волге“, така че нищо не ни спира и да я обърнем. •

Анархосиндикалист

Остави коментар

  • Николай Коцев

    Къде я таз „работническа класа“? Има сган от неграмотни бачкатори, които мечтаят да са мутри или проститутки, ама не им стиска. Обществото ни се върна към феодалния етап на развитие, онези 500 пропуснати години, няма как да ги прескочим.

    • Без значение дали са грамотни или не и за какво мечтаят, те са си работническа класа. Самоосъзнаването им би било въпрос на време, ако историята им остави такова.

Вашият отговор на Златко Отказ

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *